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中國新能源汽車及節能汽車的政策方向

日期:2013年11月6日 15:46

  首先中國發展節能及新能源汽車可能性比世界上其它甚至任何國家緊迫性都更強,這主要原因一個就是現在已經達到了最高的汽車產量,我個人認為在相當長一段時間還會保持較高速度的增長,到2020年,我個人估計,保有量會是現在的2.5倍左右,今后可能還會這種高位的保持,帶來的能源壓力是巨大的,特別是石油的壓力是巨大的,我們去年已經達到了58%的進口依賴度,今年有可能會突破60%,相反的,美國近些年來進口依賴度反而是下降了,去年已經降到40%以下,這是非常驚人的。對中國來說,發展新能源汽車的可能性我個人認為最主要的還是能夠緩解石油供應的壓力。當然,環境污染問題包括霧霾也是重要的原因,但我認為首要的還是能源的壓力。

  另外一方面,與這相類似、相關聯的,我們國家至2020年全國乘用車平均燃油消耗量將控制在5L/100km左右,基本與國際接軌,傳統的內燃機技術要達到這樣的目標可能技術成本很高甚至不可行,所以新能源汽車應該說是一個重要的、不得不走的一個途徑和渠道,所以我想從背景方面來說,我個人認為第一就是由于能源的壓力,不得不做,第二由于法規的約束也不得不做。

  我國節能及新能源汽車發展現狀

  國家2000年前后就對節能及新能源汽車給予高度重視,有幾個大的時間節點,一個就是從2001年開始,國家以科技863計劃為重點,來支持節能及新能源汽車的研發和科技創新,到目前為止已經連續3個五年計劃持續的支持,總投入國家在863計劃上的投入超過40億,這對一個工業產品類別應該說是比較集中、比較強的,當然與國外相比差距仍然很大,但是對中國來上這是一個比較強的科技投入。

  第二個大的時間節點就是從2009年和2010年開始的國家四部委,發改委、工信部、科技部、財政部組織的節能及新能源汽車的試點示范,出臺了一系列的辦法和政策。在這期間,我認為還有一個對節能及新能源汽車發展有影響的就是2009年的《汽車產業調整和振興規劃》,這里面重點支持的內容大部分是節能及新能源汽車相關的技術和產業化項目。

  之后我認為一個大的標志性事件就是2012年出臺的《節能及新能源汽車產業發展規劃(2010-2020)》,這應該說是總結了前十多年我國節能及新能源汽車發展的一些情況,對未來十年我國節能及新能源汽車的發展做了頂層設計和戰略規劃,包括具體的一些重點任務,這是可能會影響我國節能及新能源汽車今后十年發展的重要的綱領性文件,這個文件出臺之后,從去年年底到今年年初,也啟動了兩項我認為影響比較大的行動,一個是去年第四季度四部委開展的創新工程,一次性相當于支持40億左右,重點支持純電的整車方面的技術創新和產業化能力的提升,第二個就是近期正在啟動的新一輪的新能源汽車的推廣應用或者叫示范推廣應用,我想大致的時間脈絡由這樣一些重大的政策指導、引導我國節能及新能源汽車產業的發展。

  總結一下,政策主要是在研發和創新環節支持,第二就是在示范和推廣應用環節支持,我想分這兩方面簡單介紹一下進展情況。一是從研發和創新的角度2011年開始國家科技部為主建立了三縱三橫,就是混合動力、純電動、燃料電池的三縱,以及動力電池、驅動電機、電控三橫的研發布局,這十幾年來一直是按照這樣的研發布局開展技術創新活動,應該說也取得了明顯的進展。

  成績我想可能大家都比較熟悉了,我只是說目前仍然還是跟國際先進水平有一定的差距,這主要是由于我們的技術和工業基礎還是比較薄弱,總體投入還是比較少,包括我們的基礎理論、材料、關鍵部件、系統、整車甚至裝備、工藝等各方面與國際先進水平仍有差距。所以全面的技術突破仍然是中國節能及新能源汽車今后相當長一段時間發展的一個重點任務,我個人是這樣認為的。

  分開來說,比如說混合動力,我們現在商用車的混合動力特別是城市公交的混合動力技術相對比較成熟,下一步可能在全國推廣應用,但乘用車的混合動力技術與國際就相差很遠,這可能是今后制約中國自主品牌的乘用車市場競爭力的一個非常重要的方面。

  從純電動汽車來說,我們可以說基本掌握了系統匹配、集成設計以及整車控制的相關技術,也有一定批量、品種的產品投入示范運行,但是總體性能、從整車性來說與國際上還是差距明顯,包括可靠性、包括駕駛的一些性能,包括我們還有一些附件、配件上,都還是差距明顯。

  燃料電池汽車也相類似,我個人認為我們國家的燃料電池以及燃料電池的技術與國際的差距現在有進一步拉大的趨勢,除了表現在產品上,比如說我們電池的壽命與國際差距明顯,第二我們相關的材料技術還依賴國外,另外一個表現就是我們整車企業參與燃料電池以及燃料電池整車開發的程度與國際大公司相比遠遠不夠,在國內應該說只有上汽集團比較深入的介入了燃料電池以及整車的開發。

  從關鍵零部件上來說,動力蓄電池,我們現在混合動力用的鎳氫和鋰離子電池以及純電與插電用的鎳氫、鋰離子電池,都應該說做了大量的工作,包括技術研發和產業化準備,但是總體水平,包括壽命差距等還比較明顯,另外我們在燃料型動力電池,目前一個比較大的問題我個人認為是品種比較單一,技術體系比較單一,當然近期在新型材料上做的工作也比較多,但起步相比較而言就比較晚。

  我們現在的鋰離子動力電池基本上大部分單體的能量密度在110到120之間,這在國際水平上也還算比較好的,就單體來說。我們的壽命50%以上集中在2000到2500次,這應該說算比較不錯的,但這是單體。重組之后差距就比較明顯了。

  從國內動力電池的產業分布來說還是體現了比較集聚的特點,主要集中在珠三角、長三角和京津冀這樣的區域,當然現在還有一些其它的包括河南、山東、福建一些新興的電池廠,還是相對有競爭力的電池廠后發起來。

  從電機上來說,與電池相類似,可能稍好一點,主要的技術水平跟國際上差別不大,但是最主要的差別還是在可靠性上,當然從功用密度上也有一定的差距。前面說的是研發方面。

  接著說一下十城千輛,第一期到去年年底結束,主要的內容是在25個示范城市的公共服務領域推廣混合動力和純電驅動的車輛,其中6個城市面向私人補貼銷售純電驅動汽車,包括插電式和純電動,面向私人的,一個是產品范圍縮小,第二是推廣范圍也僅限在6個城市。從推廣的數量上來說,總數大概是2.7萬輛左右,但是主要的還是混合動力公交領域用的混合動力車,但是有一個趨勢是后期特別是從去年下半年開始,純電驅動的比重在逐步加大,乘用車的比重在逐步加大,這是與產業的技術準備、產品準備狀況相適應的。

  在示范的同時也開展了一些新型商業模式的探索和示范,這主要是在合肥、深圳、杭州幾個城市,分別在公共交通領域,就是有金融機構和中間的運營商參與整個運營、商業過程,分攤電池的一次成本投入,應該說效果還比較好,在杭州主要是面向私人,就是租賃,電池的租賃和整車的租賃示范。基礎設施在部分城市應該說車到裝到,有的是適度超前,像深圳、合肥基礎設施還是基本同步建設甚至適度超前比較好,但在大部分城市基礎設施現在是一個比較大的制約因素。

  對我國節能及新能源汽車的展望

  我們國家還是堅持節能及新能源汽車的雙重戰略,一方面是優化現有的車用能源動力系統,發展節能汽車,另一方面就是開發新一代的新能源動力系統的汽車就是新能源,還是按照雙重戰略推動可持續的發展,應該說節能及新能源汽車的規劃也是按照這樣的思路進行布局的。總體目標到2020年,目標是節能及新能源汽車整體技術水平與國際基本接軌,包括關鍵零部件的一些指標、整車傳統車的燃料經濟性的指標,基本上接軌。

  當然挑戰仍然是巨大的,從分階段指標來說,從節能汽車來說油耗降至6.9升/百公里,新能源汽車推廣汽車50萬輛,產品的技術水平和經濟水平也都有相應的目標。到2020年,節能汽車或者是傳統燃油汽車,新車的乘用車的新車油耗平均達到5.0升/百公里,從新能源汽車上來說,推廣規模500萬輛,動力電池的比能量能達到300瓦時,而且成本下降到1.5元/瓦時,這兩個對電池的目標我個人認為從目前的情況來看實現這個還是有可能、比較樂觀的。這兩個目標的實現我認為對整車產品的性能與傳統車的比較相比就比較接近了,用戶可能就更容易接受,那時候的市場就有可能快速甚至爆發式的增長。

  從節能來說,節能可能通過輕量化的技術、汽車傳動與驅動技術、整車設計的優化等,最終達到2020年5升/百公里的目標。重點發展措施和方向我個人認為還是應該加強車型小型化發展。我個人認為小型化就是推動企業的結構調整,實施車型小型化發展,這是一個非常重要的措施。第二我認為應該適度發展柴油車,柴油車以前在我們國家可能更多的是油品供應緊張,帶來柴油車發展的制約,今后隨著整個汽車產品結構的調整,商用車的比重在下降,用油量在減少,今后的柴汽比肯定跟現有的有較大的變化,也就是有能力供應柴油,我個人認為在這種情況下應該適度發展柴油乘用車,節能減排效果是非常明顯的。

  同時還是應該大力發展混合動力技術,我個人認為混合動力技術有可能是今后比較長的影響企業產品競爭力的一個技術,我們國家特別是自主品牌在這方面的差距還是比較明顯的。當然還有一些節能技術成熟度不夠,節能效果明顯的技術,還應該通過法規的形式強制實施,比如典型的怠速啟停技術,可喜的是現在發改委、工信部正在推動它作為一個時間段作為標準配置或者分階段的作為標準配置,按比例提高配置的比例。

  同時,還是應該因地制宜,在有資源優勢的地區支持發展以天然氣為重點的替代燃料汽車,這個我認為在我們國家當前甚至相當長一段時間,還是應該作為一個非常重要的選擇,特別是在資源豐富的區域。

  節能汽車的政策取向,我個人認為重點應該通過法規約束和政策激勵兩手來推動節能汽車的發展,比如不斷提高汽車油耗限制的標準,以標準作為一種強制的法規約束。同時在近期還應該繼續實施小型節能汽車的補貼政策,從中長期來說,可能應該實施基于企業平均油耗限值的獎懲措施,不用懲,哪怕用單方面的獎也可以,這樣對于整個產業的支持更均衡、更科學、更合理。

  從新能源汽車上來說,純電動是戰略的重點和主要的方向,插電式由于結合了內燃機和電動汽車雙重的優點,特別是不過分依賴于這樣的技術設施,那可能是近中期市場推廣的一個重點產品。燃料電池我個人認為仍然是作為一個戰略儲備技術,甚至是和純電動汽車同樣重要的一個技術解決方案、技術路線,在這之中,動力電池、驅動電機和燃料電池這樣的關鍵零部件可能是重中之重。新能源汽車的政策取向目前我認為一是技術突破,二是產業化培育和示范,三是在消費環境的建設上。

  從技術突破上來說,在2015年之前可能重點實施純電驅動技術轉型戰略,全方位探索純電動汽車技術解決方案、新型商業模式和能源供應體系,重點發展小型純電動轎車和插電式混合動力轎車,以示范城市為平臺來推動整個產業鏈的整合。2015年,重點是小型純電動和插電式,動力電池的目標現在看來還是比較樂觀的。更長遠的2020年,攻克以先進的燃料電池、下一代或者是新材料系的電池為動力的純電驅動汽車,動力電池的能量密度能到300左右甚至更高一點,燃料電池壽命能到5000次,如果燃料電池的壽命到5000次,它的基本性能跟傳統車是接近了,當然成本上可能還是有較大的差距。從純電驅動來說,如果能量密度能到300甚至400,我想這車的性能就完全可以與傳統車相同,而且有可能在使用經濟性上有明顯的優勢。

  第二方面還是示范,現在新一輪的示范可以說已經起步了,新一輪的示范與第一輪的示范相比,我認為有這樣幾方面的突破。一是范圍進一步擴大,對于純電驅動理論上是不限區域的銷售。二是私人與公共服務領域全面推廣,不像以前在限區域的私人和公共服務是分開的、產品也分開,現在應該說產品不分,使用對象也不分,區域也進一步擴大。三是完善補貼機制,一是直接補貼到企業,二是退波機制,就是從2013、2014、2015年分年度的補貼遞減。四是獎勵優秀的示范城市或區域,按照城市推廣的規模、開放的程度,因為第一階段示范當中一個比較嚴重的問題就是地方的保護,外部的產品進不進來,那么這次如果作為示范城市你必須要有30%以上的開放,還有相關的政策,就是對新能源汽車應該免除一切的限制政策,而且應該在體停車、基礎設施、供電有一系列的優惠政策,根據你的投入強度給予獎勵。五是動態管理。在這幾個方面我認為都有比較大的變化。

  在示范過程當中穩步推步推進充電設施的建設。同時要建立動力電池的回收和資源利用管理體系,這個大規模推廣起來,電池的回收利用是必須要考慮的。同時開展廣泛的國際合作,在這方面目前與中美、中德、中歐都有比較固定的合作機制,也希望進后能夠與中韓在節能及新能源汽車方面開展更多的合作。(張進華本文作者系中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長)

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